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ＬＣＣをはじめとする航空業界の再編にともない世界の空が日々急成長を遂げつつある近年、世界的なパイロット不足が懸念されています。

大手航空機製造メーカーであるボーイング社、エアバス社は今後10年でそれまでの数倍の受注があり、追随するホーカー･ビーチクラフト社、セスナ社などの中堅航空機製造メーカーも大手エアラインの支線を支えるコミューター旅客事業の今後の拡大により受注拡大が続いています。
中でもアジアオセアニア地域の今後の航空業界発展は確実と言われていますが、それらを運行するパイロット不足解消が求められます。

現在までアジアの国々においてパイロット不足を解消するために多くのアメリカ人･イギリス人･ヨーロッパ人パイロットを短期で採用し、急場しのぎ的に運行縮小を控えてきましたが今後の需要に応じた採用人数を確保できることは難しいと考えられています。

日本のみならずアジアの航空界において今以上に日本人パイロットの活躍の重要性はいうまでもなく必至ですが、十分な適正能力をもつ多くの若者がパイロットを目指し地上学科訓練や飛行訓練を開始するにあたり、アジアではそれらのプロパイロットを要請訓練施設が欧米と比べあまりにも少なく、結果米国やカナダなどの単なるライセンス取得目的のためのフライトスクール（飛行教習所）で容易にライセンス取得してしまったため、その航空知識や飛行技術が求められる技量に達しておらず夢半ばで断念する方が多いのが現状です。

そこで当訓練施設パシフィックフライトアカデミーでは信頼のおける海外エアラインパイロット養成機関と連携し、初期の教育段階からプロパイロットに必要な技量の修得が可能な訓練を提供することにより、今後も多くのプロパイロットを輩出し航空業界に寄与して参ります。

とりあえず飛行時間を確保して操縦ライセンスを取得すれば安全に飛行ができ航空業界からも認められると錯覚することに大きな間違いがあります。

単なる飛行教習所においては、自家用ライセンス取得において最低25時間～40時間ほどの法定地上航空知識訓練と50時間程の飛行時間、事業用および計器飛行ライセンス取得においては、30時間～40時間の追加地上訓練と60時間の単独飛行を含む180時間程の追加飛行訓練があり、それらの訓練でライセンスの取得は可能となります。
これらの飛行経験はあくまでライセンスを取得するためのものであって、『真のパイロット』はもとよりプロパイロットとは程遠い技量や知識であると言わざるをえません。

冷静に考えると誰もが理解できるようにたった合計70時間の地上航空知識訓練では、容易な国家筆記試験対策は可能としても十分な航空知識であるとは言えませんし、修得すべき分野が広いため独学では不可能です。もちろん各国家試験問題は重要ですが、その問題の背景にある様々な知識を身につけるべきです。

飛行訓練においてもそれらの知識なしに飛行教官の指示のまま何時間飛行しても技量が向上することはなく、そのままライセンスを取得する方が多いのが現状です。
もちろん民間の教習所は顧客のニーズから『安い･早い』というライセンス取得コースを設定します。これについては経営合理化のためには避けて通れない事象であるので致し方ないといえます。
したがってライセンスは取得したものの、日米航空大学やエアラインパイロット養成施設において優秀な成績で卒業したものと対比したところ、取得したライセンスや合計飛行時間が同じでもその技量や知識には埋めることできない差が発生しています。

『真のパイロットを目指す』ならばどのように訓練をするべきか？という問いに、全てのプロパイロットは、地上訓練と飛行訓練の同時進行は行なうべきではなく、航空機を用いた教官同乗飛行訓練開始までに、地上において殆どの必要な航空知識を修得しておくことは当然で、また自家用の段階から計器飛行の知識を完全に攻略し、シミュレーターなどの補助訓練機器で十分な飛行前実技訓練の実践や航空管制英会話が出来るようになってから、航空機による教官同乗飛行訓練を開始するべきであると答えます。
もちろん、地上訓練より飛行訓練の方が興味深く楽しそうなので、地上訓練と飛行訓練を同時進行でライセンスを取得するのが最も多い教習所のカリキュラムです。それは教習所も円滑に多くの顧客にライセンスを取得してもらえるという利益が一致するため、それが一般的となっています。

しかし皆さんの目的は、単なるライセンスを取得することではなかったはずで、『真のパイロット』や『プロパイロット』を目指していたはずです。それがいつのまにかライセンス取得や『安い･早い』が目的となってしまい、ライセンスは取得したが自信もなければ航空業界からも認められないという結果になっていると言っても過言ではないでしょう。このような結果に陥らないためには『最初が肝心』であり、飛行訓練に突入するまでに必要な航空知識をプロから指導を受け身につけるべきです。

当校の訓練生において元々物理･数学･自然科学･英語が優れていた訓練生においても、最低250時間以上の地上訓練と簡易シミュレーター訓練が必要です。他の教習所で訓練されライセンスを取得した方が当校で再訓練を希望される場合がありますが、まだ飛行訓練をしたことのない当校の訓練生の方が航空知識･操縦技術･航空管制英語力の全てにおいて上回っております。

したがって希薄な航空知識によるライセンス取得が最終目的ではなく、ライセンス取得のプロセスを誤ってはならないということです。

現在、日々進化する飛行機を操縦し、安全な飛行をするために必要なこと。
それは、ハイテク機器を操作する技術はもちろんですが、最も大切なのは、法規･気象･ＡＩＭ･航空力学･性能･計器などをはじめとするさまざまな航空知識です。
しかし、訓練時間や費用にポイントをおいて地上訓練と実技訓練を並行して行う一般的な訓練校の場合、どうしてもライセンス取得のみに集中せざるを得ないのが現状です。

そこで、パシフィックフライトアカデミーの国内訓練では、
パイロットとして安全で確実に飛行することができるよう
徹底的に航空知識をマスター。

渡米後は実技訓練に集中し、
豊富な航空知識と経験、最新の操縦技術を身につけた真のパイロットを目指します。

パシフィックフライトアカデミーが提供する地上および飛行実技訓練は、実技訓練施設と協動し訓練生が容易に各パイロットライセンスを取得する事のみを目的とせず、飛行経験に見合う航空機操縦技能とそれ以上の航空知識（ＦＡＡ･ＪＣＡＢ）を修得できるよう全訓練カリキュラムを構成しています。

実機を用いた飛行実技訓練開始までに必要最大限の航空知識の学習とシミュレーターによる模擬飛行訓練において、すべての飛行技能を修得します。
そのため地上訓練と実技訓練を同時に行う一般的な訓練施設と異なり、重要な飛行実技訓練時間を無駄なく有効に消化することで、より優れた飛行技能を有するパイロットを育成します。

パイロットライセンスを取得するには当然、航空知識の筆記試験と口頭試問試験･飛行技能試験の受験合格が必須です。
通常、訓練生はそれらに適合するため、国の認める最低訓練時間以上の追加訓練を強いられる事があります。

近年、訓練開始時に必要とする総訓練費用･諸経費の見積りと現実が大きく異なる場合が一般化しており、訓練施設とのトラブルを耳にします。

当校ではそれらの不安を解消するため訓練開始前に設定したライセンス取得までに必要な費用を算出し各訓練生が公平かつ公正にライセンス取得を目指します。

パシフィックフライトアカデミーでは、ただ単にライセンスを取得するためだけでなく、各訓練生がそれぞれの目的を達成するために、航空会社の養成訓練や航空大学に勝るとも劣らないカリキュラムを各コースに設定。
多くのパイロットを育成してきた日米教官スタッフがそのノウハウや知識を注ぎ込み、各訓練生に応じた質の高い訓練と環境で、優秀なパイロット育成に取り組んでいます。

現在パシフィックフライトアカデミーには、全く飛行経験がなかった訓練生、すでにライセンスを取得し上級技能証明（計器飛行証明･双発限定）の取得を目指している訓練生、エアライン、航空会社、航空大学を目指している訓練生などが在籍し、その目的はさまざま。
日々各自の目標達成に向かって努力しています。

私達は長年の夢であるエアライン･パイロットになりたいと考えている方はもとより、大空を思うまま飛行したいプライベートパイロットになりたい方も歓迎し、今後長年よき空友となることを願っています。

パシフィックフライトアカデミーの教官陣は、
実際に第一線で活躍する現場のプロフェッショナル。

テクニック、理論、視点を、
プロならではの言葉で伝えていきます。

私がパイロットになったのは、このパンフレットを手にしている多くの人々と同じように、航空機への憧れと、自ら操縦し大空に広がる雲海をコックピットから臨むという、ごく自然な思いからでした。

米国の一般の州立大学を経てパシフィックフライトアカデミーと同じようなカリキュラムで米国航空大学にて航空学ならびに実技訓練を修得し、エアラインパイロットに必要な全ての資格を取得しました。
米国の航空大学に入学する学生のほとんどは、入学前から飛行経験を有し、それを基準に地上･実技訓練が進みます。飛行経験はおろか基本的な航空知識を持たずして入学した私にとっては、入学当初からかなりのプレッシャーとなりました。

当時と異なり現在では、米国で飛行訓練を積み、日本のエアラインパイロットを目指すというスタイルが主流となりつつあります。
航空大国である米国では、初期の訓練生に対しても飛行訓練を許可される空域が多く、また、その規制も大幅に緩和されており訓練環境は申し分ないと確信します。
しかし米国で飛行訓練すれば誰もが求められる飛行技能が身につくものではありません。日本国内を飛行するパイロットが遂行すべき日本航空局が提唱する航空安全基準（AIM Japan 参照）があり、訓練生は飛行操縦技術の上達のみに捕われずそれらを航空知識として十分に把握･修得する必要があります。
それが航空機の操縦は ”技能だけではなく幅広い知識で飛行するもの” と言われるゆえんです。実際にどの国の航空大学でも入学して半年以上は地上学科訓練が主で、実技飛行訓練は全くないと言っても過言ではありません。
当然パシフィックフライトアカデミーでも、実技訓練開始までの地上訓練（座学）が大きなウエイトを占めています。

この訓練は入学までの各訓練生のスキル（学歴･飛行経験･語学力）を加味した適切なカリキュラムに基づき、マンツーマン体制で指導します。訓練生は実技訓練開始までに徹底的に航空知識（力学･工学･計器･ＡＩＭ･法規･航法･気象･フライトシミュレーター操縦技能etc.）を修得します。
もちろん多くの米国の飛行訓練施設（教習所）にて “早く安価に” 単なるライセンスを取得する事は可能です。ただそれだけのライセンスでは、気軽に単独で飛行できる米国において航空機レンタルすら拒否されてしまいます。

パシフィックフライトアカデミーが目指すのは、誰もが可能な単なる教習所レベルのライセンス取得ではなく、米国内はもとより日本国内においても通用する航空知識と操縦技能を身につけた信頼できるパイロット育成です。
しかしどのような教育施設であっても卒業すればすべての人の夢がかなうとは限りません。いうまでもありませんが、パシフィックフライトアカデミーにおいても、真のパイロット育成に有効なカリキュラムを構築し、経験豊富な “プロ” がその教務にあたったとしても、訓練修了後すべての人がエアラインパイロットとして採用されるわけではありません。

何故ならパイロットとは、人格･健康面まで様々な付加要素が必要とされる職種だからです。
従って、航空訓練を開始する訓練生は、ますパイロットライセンスを保持するプロセスにおいて自分のスキルを最大限に高めるという姿勢で目標に向かうべきであると私は思います。エアラインパイロット以外にも “大空を安全かつ自由に飛べる” という能力を身につけたものだけが活躍できるフィールドは、他にも無限に広がっています。私自身一時的に一般社会の仕事を数年経験しました。復帰までに時間はかかりましたが、地上の仕事においても、それまでのパイロット経験を仕事に十分生かすことができました。

Daivd E Yamada